70個城市布局內陸港建設
隨著絲(si) 綢之路經濟帶概念的提出，國內(nei) 內(nei) 陸港又迎來了新一波的建設風潮，根據數據顯示，截至目前，我國約有70個(ge) 城市的內(nei) 陸港處於(yu) 正在建設或規劃的狀態，僅(jin) 在新疆就有4個(ge) 地區設計籌建內(nei) 陸港。
隨著絲(si) 綢之路經濟帶概念的提出，國內(nei) 內(nei) 陸港又迎來了新一波的建設風潮，根據數據顯示，截至目前，我國約有70個(ge) 城市的內(nei) 陸港處於(yu) 正在建設或規劃的狀態，僅(jin) 在新疆就有4個(ge) 地區設計籌建內(nei) 陸港。
與(yu) 以往不同的是，在這波建設高潮中，海港運營商的身影卻頻繁的出現。包括青島港、寧波港在內(nei) 的多家港口運營商紛紛布局內(nei) 陸港，並意圖內(nei) 陸港延伸物流鏈條，實現從(cong) 港口運營商向全程物流服務提供商的角色轉變。
建設風潮
港口商多地布局內(nei) 陸港
3個(ge) 月前，青島港聯合新疆聯宇、中鐵集裝箱新疆烏(wu) 魯木齊分公司，計劃用5年時間建設以新疆為(wei) 中心，西聯西安、鄭州，東(dong) 通哈薩克斯坦等中亞(ya) 國家的“內(nei) 陸樞紐港”。據青島港相關(guan) 人士介紹，除新疆以外，近年，青島港已經在臨(lin) 沂、東(dong) 營、鄭州、西安、洛陽5個(ge) 重點城市建立了內(nei) 陸港，並投入使用。
而在此後，廣州港也與(yu) 郴州市人民政府湖南興(xing) 義(yi) 物流有限公司、浩通國際貨運代理有限公司簽署了郴州內(nei) 陸港建設戰略合作框架協議，在郴州市開展了內(nei) 陸港的建設。
從(cong) 2014年年初至今，包括青島港、廣州港、寧波港在內(nei) 的多家港口運營商都相繼布點內(nei) 陸港建設，而布點的背後，是國內(nei) 內(nei) 陸港建設迎來了一波風潮的行業(ye) 背景。
據統計，目前國內(nei) 約有70個(ge) 城市的內(nei) 陸港正處於(yu) 建設或規劃的狀態。包括冠縣、衡水、安平等多地的內(nei) 陸港已經在近期投入使用。
在此次的內(nei) 陸港建設風潮中，中西部地區成為(wei) 重點地區。
據粗略統計，僅(jin) 新疆計劃籌建內(nei) 陸港的地區就有4個(ge) ，而在陝西、河南、湖南等多個(ge) 省份，均有計劃籌建內(nei) 陸港的非省會(hui) 城市。
內(nei) 陸港分會(hui) 會(hui) 長楊明瑞也曾表示，“內(nei) 陸港受到越來越多的關(guan) 注，說明大家已經認識到了內(nei) 陸港的重要性。”
多重推動
內(nei) 陸港抱團前行
而與(yu) 以往的內(nei) 陸港建設不同的是，此次的內(nei) 陸港建設更樂(le) 於(yu) “抱團而行”，而不是單打獨鬥。
一位2008年曾參與(yu) 過內(nei) 陸港規劃的地方鐵路局人士告訴記者，內(nei) 陸港建設涉及多個(ge) 部門、多個(ge) 地區，如果沒有政策特別推動，籌建內(nei) 陸港隻能說是舉(ju) 步維艱。
當時該位人士參與(yu) 規劃的內(nei) 陸港，不僅(jin) 難以與(yu) 周邊其他地區形成聯動，而且也並不具備內(nei) 陸港應有的報關(guan) 、檢驗等功能，隻能稱得上一個(ge) 物流平台。
青島港相關(guan) 人士告訴記者，目前青島港參與(yu) 建設的內(nei) 陸港都由統一的港口運營商管理，形成了聯動係統，同時這些內(nei) 陸港也都具備報關(guan) 、檢驗等正常的內(nei) 陸港功能。
寧波港、廣州港等海港運營商也紛紛在自身港口輻射的經濟區域內(nei) 部署內(nei) 陸港，實現港口—內(nei) 陸港—內(nei) 陸港之間的聯動。
除此之外，地方已有的內(nei) 陸港也開始自發抱團，在今年5月成立了內(nei) 陸港分會(hui) ，推動各成員之間的聯動協調。
抱團後的內(nei) 陸港逐漸發揮出了自身的優(you) 勢，內(nei) 陸港中的佼佼者西安國際內(nei) 陸港在上半年港口吞吐量明顯增長。西安鐵路集裝箱中心站累計實現集裝箱運量29.06萬(wan) 標箱，西安綜合保稅區進出口貿易額同比增長38%。
串聯內(nei) 陸港
港口商助力海鐵聯運
在《物流業(ye) 中長期發展規劃》中，多式聯運作為(wei) 重點工程被提出。而在內(nei) 陸港建設中，海鐵聯運則是不可回避的首要問題。
據數據顯示，通過有效的內(nei) 陸港和海鐵聯運，可以將該港的綜合物流成本降低30%左右，因此，在此次海港商參與(yu) 的內(nei) 陸港建設中，海鐵聯運依然被作為(wei) 主要建設的物流渠道。
據青島港相關(guan) 人士介紹，為(wei) 了推動各個(ge) 內(nei) 陸港之間的聯動，青島港在海鐵聯運方麵投入了很大的精力，目前青島港擁有的海鐵聯運線路達到18條，其中省內(nei) 線路10條，省外線路6條，國境大列2條。
“鐵路具備運輸成本低，受外界因素影響較少的優(you) 勢，因此，海鐵聯運是我們(men) 在與(yu) 內(nei) 陸港鏈接環節的首要選擇。以新疆內(nei) 陸港為(wei) 例，從(cong) 新疆到中亞(ya) 四國，都是以鐵路作為(wei) 主要的物流通道。”青島港人士向記者介紹。
從(cong) 2009年開始推動海鐵聯運的寧波港，也通過這一渠道迅速地提高了港口運能和貨物集散效率。據數據顯示，今年上半年寧波港“海鐵聯運”箱量完成5.8萬(wan) 標準箱，增速達到17.4%，成為(wei) 海鐵聯運南方第一大港。
“內(nei) 陸港就像是一個(ge) 個(ge) 據點，而這些據點必須要通過海鐵聯運、公路運輸進行連接，才能發揮真正的內(nei) 陸港作用。”青島港相關(guan) 人士告訴記者。
延伸鏈條
轉型全程物流服務商
在港口運營商布局內(nei) 陸港的背後，是整體(ti) 港口業(ye) 進入微利時代的現實，而這一布局也正是港口運營商試圖轉型為(wei) 全程物流服務商的必行之路。
在2013年，受整體(ti) 經濟形勢的影響和稅收政策的改變，國內(nei) 各港口的利潤均出現了不同幅度的下滑，雖然在2014年逐漸出現了一些回轉，但行業(ye) 的整體(ti) 形勢依然不容樂(le) 觀。
而在整體(ti) 行業(ye) 受困的情況下，各個(ge) 港口的物流板塊收入卻異軍(jun) 突起，增幅在綜合業(ye) 務中名列前茅。以青島港為(wei) 例，青島港2014年上半年物流板塊的利潤增長達到了20%以上，快於(yu) 整個(ge) 集團的利潤增長。
“目前在青島港內(nei) ，物流板塊所占的比重還不是很大，今年增值物流業(ye) 務大概占總業(ye) 務的4%左右。但從(cong) 長遠考慮，轉型為(wei) 物流服務提供商是我們(men) 目前比較確定的一個(ge) 戰略，我們(men) 有個(ge) 初步的想法，未來物流板塊的增長速度每年要保持20%以上”。青島港相關(guan) 人士向記者介紹。
寧波港集團總裁、寧波港股份有限公司董事長徐華江也曾表示，寧波港要“實現從(cong) 運輸港向商貿物流港的轉型”。
要延長港口的物流鏈條，深度挖掘物流利潤增長點，內(nei) 陸港就是必然不可缺少的。
“目前青島港的主業(ye) 依然是倉(cang) 儲(chu) 、裝卸，而通過內(nei) 陸港和海鐵聯運等項目的建設，可以為(wei) 青島港每年吞吐的4億(yi) 噸貨物提供全程物流的供應鏈，這也同時延伸了可供挖掘的利益鏈條。”青島港相關(guan) 人士告訴記者。
